《交通运输部办公厅 国家发展改革委办公厅关于严格管控长江干线港口岸线资源利用的通知》提出坚决防止非法码头现象反弹，明确了控总量、调存量、优增量、提效率的思路，突出“严”字当头的总体要求。

 

 

　　上述文件要求，依法打击违法利用港口岸线行为。加大非法码头治理和整改力度，严防未批先建、占而不用、多占少用港口岸线现象反弹。未取得港口岸线许可或超出许可规模和范围建设的码头设施，当地港口行政管理部门要对业主进行约谈，责令限期改正，并依法进行行政处罚或行政强制，行政处罚决定书或行政强制决定书应纳入本级或上一级相关信用管理平台。对于长江干线非法码头、非法采砂专项整治工作后出现新的违法利用岸线行为，当地港口行政管理部门和发展改革部门要坚决查处、严肃整改，并将有关情况报交通运输部和国家发展改革委。

 

　　严格管理临时使用的港口岸线。原则上不应设置临时性的码头或装卸点。重点工程项目建设和执行防汛等应急保障特殊任务确需设置临时性码头或装卸点的，应在工程完工前或任务完成后及时拆除，恢复自然状态，坚决杜绝“批临长用”现象。

 

　　加强规范提升老码头使用效率。现有码头泊位等级和岸线利用效率偏低，或影响所在区域港口岸线整体高效利用的，要加快升级改造或退出。

 

　　整合闲置码头和公务码头资源。沿江省市要按照政府引导、市场运作的原则，积极推进码头资源整合，完善退出机制，提高岸线使用效率。沿江省市要按照政府引导、市场运作的原则，积极推进码头资源整合，完善退出机制，提高岸线使用效率。

 

　　严控港口岸线总规模。沿江各港在修编已批准的港口总体规划时，规划的港口岸线总规模只减不增，不得突破原规划规模。

 

　　严控工矿企业自备码头岸线。工矿企业应利用公用码头保障能源原材料和产品运输。从严控制因生产工艺等特殊需要之外的新建工矿企业自备码头岸线。

 

　　严控危险化学品码头岸线。全面清查长江干线危险化学品码头和港口岸线利用情况。新建危险化学品公用码头使用港口岸线，不符合产业政策、安全要求或同港区同类码头能力富余的原则上依法不予批准。

 

　　除此以外，文件还提出了保障规模化公用港区岸线需求、统筹安全绿色港口岸线需求、高质量修订港口规划、制定港口岸线利用效率指标、建立定期评估和信用管理制度等要求，全面加强港口岸线集约绿色、精细化管理。

 

　　考虑到长江沿线各省情况差异较大，结合调研和专家咨询相关意见，《通知》最后提出由沿江省市交通运输主管部门在本通知基础上制定具体细则，进一步增强可操作性，有条件的地区可积极探索港口岸线退出机制和有偿使用试点工作。

 

　　《交通运输部关于推进长江航运高质量发展的意见》则提出，到2025年，基本建立发展绿色化、设施网络化、船舶标准化、服务品质化、治理现代化的长江航运高质量发展体系，长江航运绿色发展水平显著提高，设施装备明显改善，安全监管和救助能力进一步提升，创新能力显著增强，服务水平明显提高，在区域经济社会发展中的作用更加凸显。

 

　　“研究将400总吨以下新建货运船舶具备污染物收集储存设施、600载重吨以下新建油船具备双壳等纳入内河船舶法定检验技术规则”的要求，并提出了“逐步推行以400总吨及以下运输船舶‘船上储存交岸处置’为主的排放治理模式”。?

 

　　在长江干线航道标准方面，综合考虑自然条件、水库调度、环境保护等因素，结合重大工程实施，明确了长江干线航道区段标准，即“实现长江干线3000吨级船舶直达宜宾、5000吨级船舶直达重庆、万吨级船舶直达武汉、5万吨级船舶直达南京”作为今后相当长一个时期发展目标。在船型标准化方面提出了“到2025年，长江干线过闸运输船舶船型标准化率达到95%；到2035年，达到100%。”?

 

　　长江是我国最繁忙也是最重要的水上交通要道之一，对于建材行业而言，其重要性同样不言而喻。长江沿岸砂石、石灰石矿山丰富，并且连接我国中东西三大经济带，是砂石、水泥、煤炭等大宗物资运输的关键。

 

　　以水泥为例，长江沿线丰富的石灰石资源造就了众多体量庞大的水泥企业，这些水泥企业依靠便利的长江运输跳江，向下游甚至沿海地区输送熟料。相关统计数据显示，仅仅2018年，长江流域熟料贸易量就达到2亿吨。再具体点，业内巨头海螺水泥的“T”型战略，核心既为长江沿线构建熟料生产基地，长三角及沿海地区建设粉磨站，可见水泥企业对长江航运依耐之强。除了海螺以外，长江沿线的华新、亚东、东方希望等等众多熟料基地均依靠长江航道实现熟料外销。

 

　　事实上，就在去年5月，铜陵海螺3条熟料生产线就成因为码头问题被迫停产。具体原因为“通知明确，由于铜陵海螺码头处于铜陵市三水厂取水口二级保护区范围内，根据相关文件要求应予以清理整治，要求铜陵海螺立即停止码头作业。”虽然铜陵海螺码头建于1987年，三水厂建于取水口建于1992年，铜陵海螺在此事件中着实有点冤枉，但是码头的重要性已经不言而喻。

 

　　除了水泥以外，长江同样是砂石物流的核心通道。据统计，长江中下游干流河道合法采砂量实际超过8000万吨，流域内机制砂产量更是相当庞大，另外，近年来国内砂石消耗量逐年攀升，目前已经超过200亿吨。随着天然砂石的限采以及小型砂石厂的关停，砂石厂正在朝着大型化发展，在此背景下，对航运的依耐性也将进一步凸显。

 

　　当然，长江航运的重要性不仅仅是对于水泥与砂石运输，对于矿渣、煤炭等大宗物资运输同样重要。当前来看，一方面是航运需求持续攀升，另一方面为加强航运治理，近年来长江沿线各省市全面加强码头清理整治工作。

 

　　从可持续发展以及生态环境保护角度而言，长江航运治理势在必行。上述文件的出台以及个地方政府加强违规码头治理，无疑将对长江黄金水道更好的发挥运输大动脉作用产生积极影响。但是，正所谓有得必有失，长江航运治理短时间内或将在一定程度上加大物资转运难度，对水泥、砂石、矿渣、煤炭等等大宗物资运输及贸易带来新的挑战，相关物资价格或因运输问题，进一步攀升。